SI-007 :
Andaman Gateway &Maritime Power 

Situation

โครงสร้างเศรษฐกิจของประเทศไทยยังคงยึดโยงอยู่กับฝั่งอ่าวไทยเป็นหลัก โดยโครงสร้างโลจิสติกส์ ฐานอุตสาหกรรม และโครงสร้างการส่งออกส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในพื้นที่ชายฝั่งตะวันออก แม้โมเดลนี้จะสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจในอดีต แต่กลับสร้าง “ความไม่สมดุลเชิงโครงสร้าง” ในด้านความยืดหยุ่นของระบบโลจิสติกส์และตำแหน่งเชิงยุทธศาสตร์ทางทะเลของประเทศ

ในขณะเดียวกัน พื้นที่ฝั่งอันดามันของไทย แม้จะอยู่ใกล้เส้นทางเดินเรือหลักของโลกในมหาสมุทรอินเดีย กลับยังไม่ได้รับการพัฒนาในระดับที่สอดคล้องกับศักยภาพ ทั้งในด้านท่าเรือน้ำลึก โครงสร้างอุตสาหกรรม และระบบโลจิสติกส์แบบหลายรูปแบบ (multimodal)

ผลลัพธ์คือ ไทยยังคงถูก “ข้าม” ในเส้นทางการค้าฝั่งตะวันตก โดยสินค้าส่วนใหญ่ต้องผ่านศูนย์กลางของประเทศอื่น เช่น สิงคโปร์ มาเลเซีย หรือศรีลังกา

ในระดับโลก โครงสร้างการค้ากำลังเปลี่ยนผ่านจากระบบที่เน้น “ประสิทธิภาพ” ไปสู่ระบบที่เน้น “ความยืดหยุ่น” จากแรงกดดันด้านภูมิรัฐศาสตร์ การกระจายความเสี่ยงของ supply chain และความสำคัญของภูมิภาคอินโด-แปซิฟิก

ช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็น choke point สำคัญของโลก ยังคงเป็นทั้งเส้นเลือดหลักและจุดเปราะบางของระบบการค้าระหว่างประเทศ

ประเทศไทยยังขาด “ประตูฝั่งตะวันตก” ที่สามารถเชื่อมตรงกับระบบมหาสมุทรอินเดียได้ ทำให้ไม่สามารถเข้าควบคุมหรือมีบทบาทใน flow การค้าระดับภูมิภาคได้อย่างแท้จริง

Shift

ระบบโลจิสติกส์โลกกำลังเปลี่ยนจาก supply chain แบบเส้นตรง ไปสู่ “network ที่มี redundancy” โดยให้ความสำคัญกับการกระจายเส้นทาง ลดความเสี่ยง และการหลีกเลี่ยง choke point

ในขณะเดียวกัน “อำนาจทางทะเล” ไม่ได้หมายถึงกำลังทางทหารเพียงอย่างเดียวอีกต่อไป แต่หมายถึงความสามารถในการควบคุม:

• ท่าเรือ

• เส้นทางโลจิสติกส์

• โครงสร้างพื้นฐาน

• และ flow ของการค้า

มหาสมุทรอินเดียกำลังก้าวขึ้นมาเป็นแกนกลางของการค้าพลังงานและการขนส่งระดับโลก และการเชื่อมโยงระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกกับอินเดียกำลังกลายเป็น “แกนยุทธศาสตร์ของโลกยุคใหม่”

โครงสร้างอย่าง land bridge, dual-coast port system และ corridor ข้ามคาบสมุทร จึงกลายเป็นสินทรัพย์เชิงยุทธศาสตร์ที่สำคัญ

Advantage

ประเทศไทยมี “ข้อได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ระดับหายาก” คือเป็นหนึ่งในจุดที่แคบที่สุดของการเชื่อมต่อระหว่างอ่าวไทยและทะเลอันดามัน

สิ่งนี้เปิดโอกาสให้ไทยสามารถสร้าง “Land Bridge” ที่มีประสิทธิภาพสูง เพื่อเชื่อมสองฝั่งมหาสมุทร และทำหน้าที่เป็นทางเลือกแทนช่องแคบมะละกา

ฝั่งอันดามันสามารถทำหน้าที่เป็น “ประตูฝั่งตะวันตก” เชื่อมตรงกับมหาสมุทรอินเดีย ในขณะที่ฝั่งอ่าวไทยเชื่อมกับระบบแปซิฟิก

เมื่อรวมกัน จะเกิดเป็น “ระบบโลจิสติกส์สองฝั่งทะเล (Dual-Coast System)” ที่สามารถรองรับทั้ง:

• การค้าภายในเอเชีย

• การค้าระหว่างทวีป

ตำแหน่งของไทยที่อยู่กลางอาเซียน ยิ่งช่วยเสริมบทบาทให้เป็นจุดรวมของ supply chain โดยเฉพาะ CLMV และจีนตอนใต้

Additional Structural Advantage

ประเทศไทยไม่ได้เป็นเพียง “จุดผ่าน” แต่สามารถเป็น “จุดสร้างมูลค่า” ได้

เนื่องจากไทยสามารถผสาน:

• ท่าเรือ + ฐานอุตสาหกรรม

• Corridor โลจิสติกส์ + การผลิต

• Transit + ตลาดภายในประเทศ

แตกต่างจากประเทศที่เป็นเพียง transshipment hub

นอกจากนี้ Andaman Gateway ยังสามารถเชื่อมโยงกับยุทธศาสตร์อื่นของประเทศ เช่น:

• ความมั่นคงด้านพลังงาน (เช่น LNG terminal ฝั่งอันดามัน)

• การพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้

• การท่องเที่ยว

ทำให้เกิด “ผลตอบแทนหลายมิติ” จากโครงสร้างเดียว

Implication

หากไทยไม่พัฒนา Andaman Gateway:

• จะยังคงพึ่งพาท่าเรือต่างประเทศ

• สูญเสียมูลค่าทางโลจิสติกส์

• และไม่มีอำนาจต่อรองในระบบการค้าภูมิภาค

ไทยจะกลายเป็นเพียง “node รอง” ใน supply chain

แต่หากพัฒนาได้สำเร็จ ไทยจะสามารถ:

• ดึงมูลค่าจาก transshipment กลับเข้าประเทศ

• ลดความเสี่ยงจาก Malacca Strait

• เพิ่ม resilience ของ supply chain

• เพิ่ม leverage ทางภูมิรัฐศาสตร์

และเปลี่ยนสถานะจาก “ประเทศปลายทาง” → “ประเทศตัวเชื่อม”

Strategic Direction

ประเทศไทยต้องเปลี่ยนจากระบบโลจิสติกส์ฝั่งเดียว → “ระบบสองฝั่งทะเลแบบบูรณาการ”

แนวทางหลัก:

• พัฒนาท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันระดับโลก

• สร้าง Land Bridge ความเร็วสูง เชื่อม Andaman – EEC

• เชื่อมท่าเรือเข้ากับนิคมอุตสาหกรรมและ logistics hub

• วาง positioning ไทยเป็น “ทางเลือกแทน Malacca Strait”

• ยกระดับ governance และมาตรฐานการบริหารท่าเรือ

เป้าหมายไม่ใช่แค่สร้าง infrastructure
แต่คือ “เปลี่ยนบทบาทของไทยในระบบเศรษฐกิจโลก”

Sub-Insight Layer